Mennyivel lesz kisebb az elektromos autód hatótávja télen?
Aki túl van már legalább egy év autózáson, annak valószínűleg nyilvánvaló, hogy télen az autók többet fogyasztanak, mint nyáron. Ez nem elektromos autós sajátosság, ez igaz a belső égésű motoros autókra is, de kétségtelen, hogy a különbség a tisztán elektromos autóknál sokkal látványosabb. Nézzük meg röviden, hogy mi is okozza ezt a különbséget, majd pedig azt, hogy mekkora is a valós hatótávvesztés az elektromos autóknál az ELMOB Téli és Nyári merítésének adatai szerint.
Mitől nő az elektromos autók fogyasztása télen?
A fogyasztás téli növekedése mögött több tényező is áll, nem szabad egyetlen okot kipécézni. Az egyik legfontosabb ezek közül a légellenállás. A hidegebb levegő sűrűbb (ezért is száll felfelé a meleg levegő), így az autónak is több energiát kell kifejtenie, hogy haladni tudjon benne. Ez az érzékszervekkel nehezen észlelhető különbség az egyik legnagyobb tétel, pláne ha az autó eleve nem túl jó légellenállású. Fontos tényező még a gumi, amin az autó gurul. Télen célszerű barázdáltabb, az útba jobban kapaszkodó téli gumit használni, ami önmagában is megnöveli egy kicsit az autó fogyasztását. Ez a két hatás a meghajtástól függetlenül érinti az elektromos és a hagyományos meghajtású autókat is.
Persze ha hidegről beszélünk, akkor mindenkinek a fűtés jut eszébe. Senki sem szeret fagyoskodni, ezért télen fűtjük az autókat. Itt van azonban egy óriási különbség a hagyományos és az elektromos autók között: míg a hagyományos autóknál a belső égésű motor hőtermelése elegendő a kabin fűtéséhez, addig az elektromos meghajtásnak (motor, teljesítményelektronika, akkumulátor) a 90 százalék körüli hatásfok miatt nincs annyi hulladékhője, amivel fel lehetne fűteni a kabint. Ezért az elektromos fűtőrendszer az akkumulátorban tárolt energiából kénytelen elhasználni a fűtéshez szükséges energiát. Fűtőszálas fűtés esetén ez lehet akár komoly mennyiség is, míg a modernebb, hőszivattyús rendszerek kevéssel is beérik. A fűtés a legtöbb energiát a kívánt hőfok eléréséig igényli, a szintentartás már jóval „olcsóbban” megúszható, így a fűtés hatása hosszabb utakon egységnyi távolságra vetítve kisebb, mint sok rövid városi út esetén, ahol minden alkalommal fel kell fűtenie a rendszernek a kabint.
Az utolsó tényező, amiről érdemes tudni, az az akkumulátor hőmérséklete. A kémiai akkumulátorok jellemzője, hogy hidegben kevesebb energia leadására képesek, mint a 20-25 °C körüli ideális hőmérsékleten. Bár a csökkenés jóval kisebb, mint sokan gondolják, az autó gyorsabb töltéssel fogja meghálálni, ha hosszabb utak előtt nem kell a hidegben éjszakáznia.
Mennyit veszít a hatótávjából egy átlagos villanyautó télen?
A Téli merítést a teszthez tökéletes, hazai téli időjárást jól reprezentáló 0 °C-os hőmérséklet mellett tudtuk elvégezni, míg a Nyári merítésen 26-28 °C-os, napsütéses időben tudtunk mérni. Sajnos arra nem volt lehetőség, hogy mindkét alkalommal ugyanazokat az autókat indítsuk, de így is volt 16 olyan autó, amely mindkét eseményen részt vett.
A kapott egyedi adatok bár érdekesnek tűnnek, nem biztos, hogy alkalmasak arra, hogy messzemenő következtetéseket vonjunk le belőlük. Túl sok volt a két teszt közötti eltérés ahhoz, hogy tudományosan fel lehessen használni az adatokat. Az adathalmaz viszont arra alkalmas, hogy ökölszabályként megfogalmazzuk, hogy az autók többsége 16 és 26 százalék között veszít a hatótávjából. A 16 autó átlaga 21 százalék lett.
Átlagosan tehát 21 százalékos hatótávcsökkenéssel lehet számolni télen, így egy 400 km-es valós nyári hatótávú autó télen kb. 316 km-re lesz képes.
