Észrevételek az Elektromobilitás szabályozás felülvizsgálata című KPMG tanulmányhoz

A KPMG Tanácsadó Kft. 2022 őszén átfogó tanulmányt készített a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal (MEKH) részére a hazai elektromobilitás aktuális szabályozásáról és a lehetséges irányokról. A 2022. december 12-én lezárt 300 oldalas tanulmány az elektromobilitást a töltés irányából megközelítve foglalkozik a szabályozási keretrendszerrel, a roaming lehetőségekkel, a rugalmassági szolgáltatásokkal és a töltőknél alkalmazandó hiteles mérés aktuális technológiai és szabályozási kérdéseivel.

A tanulmány az elektromobilitás hazai szabályozásának alakulásán keresztül rámutat a legnagyobb problémákra, köztük arra is, hogy mennyire problémás, hogy nincs egy egységes mobilitási vagy elektromobilitási törvény, ami egyben szabályozhatná a területet. 

A tanulmányt a MEKH konzultációra bocsátotta, aminek keretében felkérte a közelebbről nem definiált iparági szereplőket a visszajelzésre. Mindeközben a MEKH nyomatékosította, hogy a tanulmány nem tükrözi a MEKH álláspontját, azt csak a konzultáció során érkezett észrevételek értékelését követően alakítják majd ki.

A hazai elektromobilitás felhasználókat összefogó Magyar Elektromobilitás Egyesület kötelességének érzi, hogy az elektromobilitást a közeljövőben érintő új szabályrendszerek kialakításához visszajelzést adjon a felhasználó oldal véleményéről és tapasztalatairól, ezért az egyesület Szakmai bizottsága az alábbi észrevételeket teszi az elkészült tanulmánnyal kapcsolatosan.

Otthontöltés céges elszámolása

Üdvözöljük, hogy a tanulmány részletesen foglalkozik az otthoni töltés céges elszámolhatóságának kérdésével (68-70. oldal). Ez egy évek óta létező és a céges autóflották zöldülésével párhuzamosan egyre komolyabb probléma, ami akár jelentősen is lassíthatja a tisztább üzemű járművek céges autóparkokban való elterjedését.

A tanulmányban felvázolt megoldási javaslat lehet egy jó irány, amennyiben az biztosítja a szabad versenyt, és a technikai megvalósítás nem jelent irreális költségeket a szereplők számára. Nagyon fontos azonban, hogy a jogszabály ne egy konkrét technológiai és logikai megoldást írjon elő, hanem tegye lehetővé a szereplők számára, hogy az adott pillanatban elérhető technológiai lehetőségek közül minden esetben a lehető legjobbat, legmodernebbet választhassák. Ezzel elkerülhető a technológiai fejlődés korlátozása, és lehetővé válik a piaci és technológiai verseny. Jelenleg is többféle, egymástól merőben eltérő megoldáson dolgoznak a piaci szereplők, amelyek közül hiba lenne egyet kiválasztani és komolyabb tesztelés nélkül kötelezően előírni. A javasolt megfogalmazásban a kötelezés helyett a lehetőséget preferáljuk. A tanulmányban körvonalazott megoldás példaként jelenjen meg az új szabályozás szándékait ismertető leírásban.

Véleményünk szerint az otthoni töltés céges elszámolása nem elsősorban technikai, sokkal inkább jogi és adózási kérdés. Véleményünk szerint a jogalkotónak lehetőséget kellene biztosítania arra, hogy a munkáltató a munkavállaló számára biztosított jármű otthoni töltéséhez felhasznált energiát a két fél által elfogadottnak tekintett módon (pl. MID hiteles mérő vagy autó saját szoftvere alapján) munkáltató a munkavállaló számára megtérítse. (Ahogy a pandémia alatt az otthoni munkavégzéshez használt otthoni internet előfizetés árával is tette.)

A tanulmányban felvázolt megoldás szolgáltatóhoz köti a feleket, és a szolgáltató további szabályozás hiányában a jövőben verseny nélkül, kvázi monopolhelyzetben állapíthat meg árat az ügyfelek számára, ami versenyjogi szempontból is aggályos lehet.

Otthontöltés indokolatlan korlátozása

A tanulmány kitér az otthontöltés esetén az egyfázisú és háromfázisú töltésre. Miközben igazából semmi sem indokolja a háztartásokban a háromfázisú hálózati csatlakozást, Európa néhány országában (köztük hazánkban is) ez a szolgáltatók által preferált megoldás. (A világ más pontjain egyetlen fázison akár 80 A-t is bekötnek, míg Magyarországon ilyen áramerősséget csak három fázisra bontva lehet igényelni – 3×32 A.) Az autók egy része nem képes 3 fázisról tölteni, így nem szerencsés azt a szolgáltató hatáskörébe utalni, hogy a fogyasztó a rendelkezésre álló három fázisból hányat használ fel elektromos autó töltésre. Mint ahogy azt sem írja elő egyetlen jogszabály sem, hogy hány fázisra kell szétosztani a konyhai sütő és főző berendezéseket, vagy a légkondicionáló berendezéseket, ugyanúgy nem indokolt ez a töltők esetén sem.

A töltés ütemezésének szabályozására az egyetlen elfogadható módszer az ösztönzés. Nem állhat elő olyan szituáció, amikor a szolgáltató nem engedi egy autó feltöltését, csak mert a hálózat szempontjából az épp nem ideális. Biztosítson a jogalkotó olyan keretrendszert a villamosenergia vételezéshez, amiben a fogyasztónak anyagi érdeke fűződik ahhoz, hogy az elektromos jármű töltését (és más nagyfogyasztók használatát) a fogyasztási völgyidőszakhoz igazítsa. Tehát legyen olcsóbb a töltés szép időben nappal, amikor a környék napelemes rendszerei többet termelnek, mint ami szükséges, illetve éjjel, amikor az alaperőművek termelése magasabb, mint a hálózatban jelentkező igény, és legyen magasabb a díj akkor, amikor minden egyéb fogyasztás is a csúcson van, és nem szerencsés további fogyasztókkal terhelni a hálózatot. A fogyasztó a nyújtott kedvezmény alapján eldönti, hogy az adott pillanatban neki mi a fontosabb.

Roaming

A tanulmány szerint Magyarországon nincs roaming a szolgáltatók között, pedig ez nem igaz. A Mobiliti applikációjával indíthatók pl. az Ionity és a Bee by Drem töltők is. Illetve márkakártyák (e-MSP) több töltőüzemeltető töltőinek az indítására is használhatók, mint ahogy más külföldi szolgáltatók előfizetői is tudják használni a Mobiliti és az ELMŰ/ÉMÁSZ (most már E.ON) töltőit is. 

Ettől az apró pontatlanságtól függetlenül a tanulmányban felvázolt probléma létezik és a megoldása egyre égetőbb. Jelenleg a legnagyobb szolgáltatók között nincs semmilyen átjárás, így pl. a MOL előfizetői nem használhatják pl. a Mobiliti töltőket, és ez igaz visszafelé is.

A szolgáltatók közti roaming azonban nem jogi és nem technikai kérdés, hanem üzleti.

A jelenleg Európában legelterjedtebb megoldások (elszámolóház) költségesek. A felek közti peer-to-peer megoldásokat akadályozzák az elaprózott hálózatok és az országonkénti eltérő jogszabályi illetve adózásbeli feltételek. A jövőben a piac konszolidációja elhozhatja ezek elterjedését. Ha Európa-szerte néhány tucatra redukálódik a töltőüzemeltetők és szolgáltatók száma, akkor ezek egymással könnyedén meg fognak tudni állapodni a Hubject és a Gireve nélkül is.

A hazai piacon a nemzetközi elszámolóházak költségének kifizetését csak a legnagyobb szolgáltatók engedhetik meg maguknak, így sok szolgáltató nem is csatlakozott ezekhez a rendszerekhez. A tanulmány által a holland mintán keresztül bemutatott OCPI megoldás segíthetne csökkenteni a költségeket, országon belül, illetve a legfontosabb nemzetközi partnerekkel biztosíthatná a megfizethető roaming lehetőségét.

Ahogy azonban a tanulmány is rámutat, ez a hazai szereplők között külső beavatkozás nélkül a következő években nem várható. Egy kiépülő piacon minden szereplő az összes ügyfelet szeretné magáénak tudni, vagy a saját flottájában tartani. Amíg nincs több olyan szolgáltató, amely az ország minden pontján minden töltéstípusnál tudna versenyezni egymással, addig az ügyfelek minden olyan szolgáltatóhoz be fognak regisztrálni, amelynek egy adott helyszínen vagy annak közelében nincs alternatívája. Egy roamingmegállapodás esetén elég lenne egy szolgáltatónál regisztrálni, így viszont a többi szolgáltató annak az ügyfélnek az adataihoz nem jut hozzá. Ezt egyetlen szolgáltató sem akarja jelenleg felvállalni, hiszen a szolgáltató jövőbeni értékét az ügyfélbázis mérete határozza meg.

A háttérben részben az áll, hogy jelenleg Magyarországon ugyanazok a cégek állnak a töltőüzemeltető és az elektromobilitás szolgáltató szerepben is. Így a saját üzemeltetésben lévő töltőkön minden nagyobb szereplő saját maga szolgáltat az autósok felé. Nem érdeke, hogy arra a töltőre más szolgáltatót is beengedjen. Más lenne a helyzet, ha egy üzemeltető nem lenne szolgáltató is egyben, hiszen akkor egy egészséges piacon annál nagyobb kihasználtságra számíthat, minél több elektromobilitás szolgáltatóval áll szerződésben.

A holland minta jónak tűnik, de valószínűleg további vizsgálódást igényel annak megállapítása, hogy ott a szereplőket mi motiválja az együttműködésre (pl. állami támogatás feltétele az együttműködés).

Kártyaelfogadás

A kártyaelfogadás egy fontos téma, amiben az AFIR hajthatatlannak tűnik. Fontos, hogy az AFIR elfogadása előtt telepített töltőknél ne írják elő a paypass rendszerű bankkártyák elfogadását, mert az aránytalanul magas költséggel járna, sok esetben akár a töltési pont vagy töltőállomás megszűnéséhez is vezetne. Az AFIR egyes értelmezései szerint az online felületen való bankkártyás fizetés is megfelel az AFIR bankkártyaelfogadás elvárásainak, aminek a legtöbb szolgáltató már ma is megfelel Magyarországon.

A töltőre szerelt banki kártyaterminállal való kártyaelfogadás kötelezettségként való előírása azért problémás, mert költséges, további hibaforrást jelent, és óhatatlanul magasabb árat eredményez, mint bármilyen más, egyszerűbb modell. Kétségtelen, hogy leegyszerűsítheti egy-egy töltő használatát, amennyiben azt a töltőt a felhasználó által használt elektromobilitás szolgáltató nem tudja indítani, azonban a bankkártyás fizetési rendszereket nem ilyen összegű és időben elhúzódó szolgáltatások kifizetéséhez tervezték. Így használatuk bonyolult és nehézkes. Kötelezővé tételük különösen az AC töltők esetén lenne költséges, ahol relatíve kevés és kis összegű töltésre kellene szétosztani az extra rendszer üzemeltetési költségét, miközben a felhasználóknak csak valószínűleg elenyésző hányada használná a rendszert. Alternatívaként elfogadható lehet a regisztráció nélkül elérhető online fizetési rendszer, amit az ügyfél mobiltelefonon regisztráció nélkül is elérhet, és ahol a bankkártyájával fizethet.

Felhasználói oldalon nehezíti a bankkártyás fizetést, hogy a töltés indításakor még nem lehet tudni, hogy mennyi lesz a töltés végösszege, ezért a szolgáltatók előre nagyobb összeget (gyakran több tízezer forintot) zárolnak a bankkártyán. A zárolás azonnali, míg a feloldás akár hetekig is tarthat, ami egy hosszabb úton 5-6 töltés esetén sok százezres, napokig zárolt összeget is jelenthet. A vitatott tételek rendezése is bonyolultabb, hiszen a felhasználó semmilyen adattal nem rendelkezik (töltés hossza, elhasznált energia mennyisége, töltőoszlop száma, stb.), ami alapján megreklamálhatna egy terhelést. A számlaigényléshez külön érintőképernyővel és nyomtatóval ellátott terminál beépítése lenne szükséges. A papír pótlása és a begyűrődő papír miatti karbantartásigény miatt az üzemeltetés költsége is jelentősen megnő. A számla alternatív módon való igénylése is nehéz, hiszen a kártyaérintésen túl más kapcsolat nem alakul ki a felek között.

Töltőhelyek jelölése

A tanulmány szerint nincs egységes tábla és útburkolati jel a töltőhelyek jelölésére, pedig útburkolati jel már van:

https://villanyautosok.hu/2022/11/07/igy-jelold-a-toltod-elotti-parkolohelyet/

Ettől függetlenül szükség van a tanulmányban is említett KRESZ-be való beillesztésre is, amihez a felfestés mellett a táblákat is meg kell alkotni. Nem csak a parkolóhelyekhez, hanem az előjelző táblák szintjén is.

Rugalmassági szolgáltatás

A rugalmassági szolgáltatások kapcsán rengeteg még a bizonytalanság. Az elektromos hálózatba való visszatöltés (V2G) elterjedését a világon mindenütt gátolja, hogy a legelterjedtebb töltési szabványok (CCS, Tesla/CCS) nem támogatják, de amelyik támogatja (CHAdeMO) azon sem használják ezt a szolgáltatást. Túlságosan összetett, drága és nagy a bizonytalanság minden szereplő kapcsán. Ennek a területnek az előzetes szabályozása nem indokolt. Mindössze a pilot projekteket, illetve a privát/céges használatot és visszatöltést lehetővé tevő engedékeny szabályozási környezetre lenne szükség. Amíg nem tudjuk, hogy ez hogyan tud a gyakorlatban működni, addig felesleges korlátozni, mert megbénítjuk a fejlődést.

A rugalmassági szolgáltatásokban a könnyebben megvalósítható irány, amikor aggregátor szereplő sok ezer otthoni vagy céges parkolóban töltőn lévő autó töltési teljesítményét tudja akár személyre szabva azonnal szabályozni annak függvényében, hogy az adott pillanatban hiány vagy felesleg van-e áramból a rendszerben. Normál esetben közepes – például 3,6 kW-os – teljesítményt tartva 1000 autó esetén 3,6 MW teljesítménnyel növelhető vagy ugyanennyivel csökkenthető a hálózat terhelése (ez utóbbi ugyanazzal a hatással jár, mintha egy 3,6 MW-os akku elkezdené leadni az energiát, ráadásul akár hosszabb ideig is fenntartható a töltés visszafogása). 

Ennek az elterjedéséhez azonban a felhasználókat anyagilag is érdekelté kell tenni, hogy hajlandóak legyenek ilyen „korlátozással” együtt élni. Kötelezővé azonban hosszabb távon sem szabad tenni, illetve biztosítani kell a felhasználó számára, hogy ideiglenesen – egy-egy töltés erejéig – kilépjen a rendszerből és maximális teljesítménnyel töltsön. Tehát akinek a rendszerszintű letekerés mellett azonnal szüksége van a 7,4 vagy 11 kW-os töltésre, akkor azt normál tarifát használva megkaphassa. Mivel egy ilyen rendszernek a technikai megoldásai még nem alakultak ki, ebben az esetben is egy megengedő keretszabályra lenne szükség, ami lehetőséget biztosít a piaci szereplőknek, hogy kísérletezzenek, és megtalálják a legjobb megoldást.

Hiteles mérés

A tanulmány nagyon alaposan körüljárja a töltéshez felhasznált energia hiteles mérésének problematikáját, majd megállapítja, hogy ennek megoldása  a hiteles DC mérés EU-s szabályozásának megjelenéséig nem várható. Amennyiben ezt elfogadjuk, és várunk, akkor az két dolgot eredményezhet.

A jogszabályokat betű szerint betartó piaci szereplők visszafogják a fejlesztéseiket, így drágábban és/vagy alacsonyabb minőségben fognak szolgáltatni. Ezzel az adott piaci szereplő piaci helyzete romlik, az ügyfelek pedig az elérhetőnél rosszabb szolgáltatást kapnak.

A jogszabályok szellemisége (és nem betűje) alapján működő vállalkozások az adott keretek között igyekeznek a lehető legjobbat kihozni az elérhető technológiákból, fejlesztenek, mennek előre, de folyamatosan a büntetés lehetőségét kockáztatják, mert a megoldásaik (még) nem fognak mindenben megfelelni az elavult előírásoknak. Piaci előnyhöz juthatnak, az ügyfelek pedig jobb (olcsóbb) szolgáltatást kaphatnak a pénzükért.

Érdemes lenne kimondani, hogy az egységes európai szabályozásra várunk, és az átmeneti időszakra mit fogad el a hatóság szabályosnak. Például amíg nincs hiteles DC mérés, addig az eszközök saját mérőrendszerei legyenek szabályosan használhatóak.

Fontos továbbá, hogy az EU-s szabályozás megjelenése előtt telepített töltőberendezések esetén ne legyen előírás az EU-s szabályozás szerinti DC mérés beszerelése, mivel ez sok esetben biztosan nem lesz kivitelezhető. Nagyon komoly problémát jelentene a piacon, ha több száz vagy több ezer készüléket kellene leszerelni amiatt, mert nem felel meg a telepítés után évekkel megjelent szabályozásnak.

A hiteles mérést körbejáró fejezetnek fontos része a hálózati engedélyes hiteles mérőjének elhelyezésének problematikája. Jelenleg az elfogadott megoldások körét az elosztói engedélyesek saját hatáskörben alakíthatják ki, ami sok nehézséget okozott az elmúlt években. Ezek hatására születtek meg azok az esztétikailag és minőségileg is kifogásolható megoldások, amelyek eredményeként kiegészítő dobozok kerültek a töltőkre. Célszerű lenne egy egységesen alkalmazó minimális és mindenekelőtt megvalósítható követelményrendszer felállítása, aminek teljesítése esetén egy töltőberendezés telepítése során az elosztói engedélyes hiteles mérőberendezése a töltőben is elhelyezhető (elkerülendő külön mérőszekrény kialakítását).

Trafók rendelkezésre álló kapacitásának kihasználása

Nem foglalkozik a tanulmány azzal, hogy miként indulhatna el a nyilvános töltési szolgáltatásnál egy olyan intelligens töltési mód tesztelése, ahol egy adott lakótelepi trafó kihasználatlan kapacitását vagy annak egy részét lehet intelligens módon nyilvános töltésre használni (részben lefedi az intelligens töltés, de az a tanulmányban túlságosan általánosítva jelenik csak meg). Erre a szabályozónak mielőbb lehetőséget kellene biztosítania, illetve ösztönző rendszert kellene bevezetnie ahhoz, hogy minél több trafókörzetben induljanak meg lehetőleg több töltőüzemeltető és emobilitás szolgáltató bevonásával pilot projektek a legjobb megoldások mielőbbi megtalálása érdekében. Ez szintén nem technikai kérdés, hiszen minden technológiai megoldás a rendelkezésünkre áll, csak a szabályozás és az ösztönzés hiányzik hozzá. Sajnos a lakótelepi autóhasználat, így a töltési igény tömegesen addig nem fog megjelenni, amíg a járművek töltésére nincs megnyugtató megoldás. Ösztönző nélkül viszont a szolgáltatók sem fognak addig beruházni, amíg nincs látható fogyasztói igény. (tyúk-tojás dilemma)

OTÉK kötelezettség

A tanulmányt megrendelő MEKH szempontjából irreleváns ugyan, de a hazai elektromobilitás szempontjából egy lényeges dolog, hogy az OTÉK által a napi fogyasztási cikkeket értékesítő üzletek számára előírt töltőtelepítési kötelezettség mellé a jogalkotó nem rendelt hatáskörrel rendelkező ellenőrző szervet és szankcionálási rendszert, így a jogszabály betartása esetleges. Egyes üzletláncok az elmúlt években igyekeztek megfelelni a szabályoknak, míg mások csak részben vagy sehogy sem tesznek eleget a kötelezettségnek. Ez a példa minden más szabályozás szempontjából is lényeges, mivel jól mutatja, hogy ha nincs ellenőrzés és szankciórendszer, akkor a legtisztább és legegyértelműbb szabályozás is csak annyit ér, amennyit a kötelezettek önként betartanak belőle.

Záró gondolatok

A Magyar Elektromobilitás Egyesület ezúton szeretné jelezni a MEKH illetékesei illetve a jogszabályalkotók felé, hogy nyitott a jövő szabályozásának kialakításában való együttműködésre. A több száz tag esetenként akár évtizedes felhasználói illetve szakmai tapasztalata, szolgáltatói függetlensége egy fontos tényező lehet egy versenyt ösztönző, így a lehető legjobb gyakorlatot kialakító szabályrendszer kialakításához.