Megállásig merítettünk 31 villanyautót – íme a részletek
Első alkalommal rendeztük meg a Téli Merítés eseményt, amelyen összesen 31 db tisztán elektromos autót merítettünk megállásig. A mezőnyben egyaránt voltak a tagjaink és szimpatizánsaink saját, esetenként idős és sokat futott elektromos autói, valamint importőrök által biztosított új autók. Az időjárás nem is alakulhatott volna jobban, 0 fokban és hóesésben indította el Csányi Zoltán elnökségi tag az autókat a JP Autó fóti Kia telephelyéről, amely a rendezvény bázisát jelentette és ezúton is köszönjük a KIA márkakereskedés támogatását.
Így merítünk mi
A résztvevők indulás előtt minden autót 100%-ra töltöttek, amelyben közreműködött a Mobiliti elektromobilitás szolgáltató. Az autók a Fóti Közhasznú Polgárőr Egyesület biztosításával egy konvojként hajtottak fel az M0-ás, majd az M3-as autópályára keleti irányba, ahol mindig a szabályok és a forgalom által megengedett legnagyobb sebességgel haladtak az M30-asra letérve Kassa irányába. A 40 kWh-nál nagyobb akkumulátor kapacitással rendelkező autók 50%-os, a 40 kWh alattiak 55%-os töltöttség alá merülve fordultak vissza, de továbbra is autópályán, a 130-as megengedett sebesség tartására törekedve haladtak visszafelé.
Az autópályáról a kis akkus autók 20%-os, a nagyobb hatótávú résztvevők 10%-os töltöttség alatt hajthattak le, végül egy erre a célra kijelölt, enyhe forgalmú 8 kilométeres szakaszon körözve merültek megállásig. A lemerült autókat a Green Assistance elektromosautó-segélyszolgálat kisteherautókba épített DC töltői, valamint V2L képes autók és hordozható akkumulátorok segítségével „mentettük meg”, azaz minden járműbe töltöttek annyi energiát, amennyivel biztonságosan elérték a közeli nyilvános töltőket.
Így merültek ők
A 31 induló ábécé sorrendben a következő volt: BYD ATTO 2 Comfort, BYD Sealion 7 RWD, Citroën eC3 You, Cupra Tavascan Endurance Limited, Ford Capri Extended Range RWD, Hyundai Inster SR, Hyundai Ioniq 5 FL, Hyundai Ioniq 6, Hyundai Ioniq 6 FL, Hyundai Ioniq Electric 28 kWh, Hyundai Ioniq Electric 38 kWh, Hyundai Kona 39 kWh, Jaeeco 5 EV Exclusive, KGM Torres EVX, KIA e-Niro, KIA EV4, KIA EV6, KIA EV6 RWD e228 GT-Line, Mercedes-Benz CLA 250+, Mercedes-Benz EQS 450+, MG ZS EV FL, Omoda 5 EV Premium, Renault Zoe R135, Škoda Citigo e-iV, Škoda Enyaq 85 RWD, Suzuki eVitara, Tesla Model 3 LR AWD, Tesla Model S 90D, Tesla Model Y Juniper RWD, Tesla Model Y Standard, Volkswagen ID.7 Pro.
Általánosságban elmondható, hogy a legtöbb modell 5-10%-os biztonsági tartalékkal rendelkezik a 0%-os töltöttségi szint alatt, kivéve az idősebb Hyundai és Kia modellek esetében, amelyeknél a nulla valóban nullát és azonnali megállást jelent.
A teszt résztvevői kivétel nélkül pozitívan nyilatkoztak a megállás előtti élményekről, az autók kiszámíthatóan viselkedtek, egyértelműen és idejében jelezték, hogy mikor kell félrehúzódni. A tesztelők többségét meglepte, hogy mennyire bőséges a 0% alatti tartalék. Azt azonban többen jelezték, hogy a töltöttséget jelző skála nem teljesen lineáris: a 100-50% tartomány nagyobb hatótávot jelent, mint az 50-0% közötti rész.
Az egypedálos vezetésre alkalmas autók esetében lemerüléskor érdemes figyelni, hogy ne engedjük fel a gyorsítópedált, mert ha ezzel az autót lefékezzük, már nem lesz lehetőségünk gyorsítani. Lenyomott pedállal azonban az autót kigurítva félre tudunk húzódni, esetleg le tudunk parkolni lendületből.
Ilyen esetben érdemes lehet az autó irányváltóját N fokozatba állítani vagy vontatás módba tenni, hogy az autó mozgatható maradjon. A motorháztetőt vagy csomagtartót – ahol a 12 voltos akkumulátor található – érdemes kinyitni, hogy amennyiben a fedélzeti akku lemerülne, amíg a mentésre várunk, egyszerűbb legyen a mentés indítás-rásegítővel.
Legmesszebbre a Mercedes autói jutottak, a CLA elsősorban remek hatékonyságának, az EQS pedig főképp nagy akkumulátor kapacitásának köszönhetően. Hatékonyságot tekintve kiemelkedően szerepeltek a KIA modelljei, valamint a Tesla Model 3 és Model Y típusok, de az MEB-platformra épülő autók esetében sincs ok panaszra.
Legmagasabb autópályás fogyasztást a két BYD modell, az összkerekes Hyundai Ioniq 5 FL, a KGM Torres és a Renault Zoe produkálta a teszt során.
Az alábbiakban minden autó teszten nyújtott teljesítményét részletesen összefoglaljuk.
Az átlagfogyasztás adatokat az autók újkori nettó akkumulátor kapacitásából és a százalékos töltöttség kijelzésből számítottuk, így az nem azonos az autók műszerfalán megjelenített értékekkel. A 0%-os kijelzés alatt elérhető akku kapacitás, valamint az idősebb autók akkumulátor degradációja miatt a valós fogyasztások a megadott értékeknél valamivel alacsonyabbak.
Az átlagsebesség értékeket a járművezetők által rögzített indulási és autópályáról lehajtási időpontokból és a megtett úthosszból kalkuláltuk. Fontos, hogy ez nem tisztán az autópályán megtett szakasz átlagsebessége, mivel az indulást követő első 3 kilométert mellékúton, autópálya felhajtókon és az M0-s rövid szakaszán tette meg a konvoj, és néhány kilométert a visszafordulásnál sem autópályán haladtak. A kisebb hatótávú autók esetében ezek a néhány kilométeres nem autópályás szakaszok jelentősebb mértékben csökkentik az átlagsebességet, mint a nagyobb utat megtett autóknál.
BYD ATTO 2 Comfort (2025)
A 64,8 kWh-s akkumulátorral rendelkező BYD ATTO2 Comfort egy 2025-ös évjáratú modell volt, amely csupán 3245 kilométert futott. Az autó WLTP ciklus szerint mért hatótávja 430 km. Téli tesztünkön az autópályáról lehajtásig 213 kilométert tett meg. Akkumulátorának töltöttsége ekkor 7% volt a műszerfal szerint. Az autópályás szakaszt 1 óra 55 perc alatt, 111 km/h-s átlagsebességel és 28,3 kWh/100 km-es átlagfogyasztással tette meg.
Az autópályáról lehajtás után országúton még 14 kilométert haladt a 0 százalékos töltöttség-kijelzésig, majd 0%-os szint alatt további 19 kilométert tudott megtenni megállásig. Természetesen utóbbi két szakaszon már jóval autópálya tempó alatt haladt az autó, így a teljes 246 km-es hatótáv autópályán nem lett volna elérhető, ez persze minden résztvevőre érvényes.
Az ATTO 2 sofőrjének elmondása szerint az utolsó kb. 2 kilométeren már 70 km/h körül volt a maximális sebesség, majd automatikusan bekapcsolt a vészvillogó, ekkor a vezető félrehúzódott az autó megállt. Az utolsó métereken is működött minden funkció (rádió, fűtés), de megállás után a kormány mozdíthatatlan lett, nem engedte sebességbe rakni magát, kikapcsolt a fűtés, de az autó bekapcsolva maradt.
BYD Sealion 7 RWD (2025)
A 2025-ös hátsókerekes BYD Sealion 7 akkumulátor kapacitása 84/82,5 kWh a WLTP mérés szerint 482 kilométert képes megtenni. Téli tesztünkön az autó 241 kilométert tett meg autópályán 119 km/h-s átlagsebességgel, 31,9 kWh/100 km-es átlagfogyasztással és 5%-os töltöttségnél hajtott le. Ezt követően a 0%-os szintig 13, alatta további 27 kilométert tudott megtenni, így a teszten a teljes hatótávja 281 kilométer lett.
Egyik BYD modell sem „dobott teknőst”, azaz nem korlátozta a motor teljesítményét a 0%-os szint elérése előtt.
A Sealion 7 vezetője elmondta, hogy a 0% alatt elérhető 31 kilométerből 10-et akár 100 km/h fölötti tempóval is meg lehetett tenni, majd lassan fogyni kezdett a sebesség és a dinamizmus. A teljes lemerülés előtt néhány perccel az autó bekapcsolta a vészvillogót, majd az út szélére húzódáskor a rögzítőféket is.
Citroën ë-C3 You (2024)
A Citroën ë-C3 You modell bruttó 44, nettó 43 kWh-s akkumulátorral, 322 kilométeres WLTP hatótávval, órájában 16.954 kilométerrel érkezett a megmérettetésre. Autópályán 134 kilométert futott 1:21-es idővel, 99 km/h-s átlagsebességgel, kerek 26 kWh/100 km-es átlagfogyasztással.
A Citroën az autópályát 18% maradék töltöttséggel hagyta el, ezt követően 44 km-t tett meg a 0%-os szint eléréséig és további 32 kilométert alatta, így a teljes hatótávolság 210 kilométer lett, ezt azonban nem fair összevetni a teszt többi résztvevőjével, mivel nagyon magas töltöttségnél hagyta el az autópályát az autó, így a teljes hatótávot alacsonyabb átlagsebességgel tette meg.
Cupra Tavascan Endurance Limited (2026)
A Cupra 569 kilométeres WLTP ciklus szerint mért hatótávjához bruttó 82 (nettó 77) kWh-s akku biztosítja az energiát. A tesztautó 302 kilométert tett meg autópályán mielőtt 4%-os töltöttséggel lehajtott. Az autó átlagsebessége az autópályás szakaszon 114 km/h, átlagfogyasztása 24,5 kWh/100 km volt.
A 0%-os töltöttségig még 15, 0% alatt pedig további 10 kilométert tudott megtenni a Tavascan, azaz a teljes hatótávja 327 kilométer lett.
Ford Capri Extended Range RWD (2026)
A hátsókerekes Ford Capri a Cuprához hasonlóan a Volkswagennel közösen fejlesztett MEB-padlólemezre épül, így akkumulátor kapacitása is azonos, 82/77 kWh, WLTP hatótávja azonban jóval magasabb, 598 km. Az autópályát is majdnem azonos futás, 303 kilométert követően hagyta el, azonban a Fordban ekkor még 10% maradék volt a Cupra 4 százalékával szemben.
Ennek megfelelően a Capri átlagfogyasztása is alacsonyabb volt az autópályán, 22,6 kWh/100 km, ehhez azonban részben a platformtársnál hajszálnyival alacsonyabb, 110 km/h-s átlagsebesség is hozzájárulhatott. Az utolsó 10%-nyi energiával a Capri 52 kilométert tett meg, a 0% alatti biztonsági tartalék pedig még 17 kilométerre volt elég.
A vezető beszámolója szerint a Capri a 0 km kijelzésig problémamentesen vezethető volt, a fűtés is működött. Bár érezhető volt némi teljesítmény-csökkenés, az autó még gyorsult, minden funkció működött, emelkedőn is képes volt haladni. Az utolsó 30 kilométeren fokozatosan fogyott el az erő, a végén 8-9 km/h sebességgel tudott (emelkedőn) haladni, majd teljesen elvette a hajtást, de az utolsó lendülettel sikerült az út szélére húzódni. Az egyéb funkciók (szervokormány, kézifék, infotainment) ekkor is működőképes maradt.
Hyundai Inster SR (2025)
A Hyundai Inster SR bruttó 42 (nettó 39) kWh-s akkumulátorral rendelkezik, WLTP ciklus szerint mért hatótávja 327 km. Mivel a kisakkus kategóriában indult, 20% alatt hagyhatta volna el az autópályát, de vezetője a biztonságra törekedve már 21%-os töltöttségnél lehajtott. Eddig 141 kilométert tett meg, 113 km/h-s átlagsebességgel, 21,9 kWh/100 km-es átlagfogyasztással.
Mivel az autó magas töltöttséggel hagyta el az autópályát, nem meglepő módon a 0%-os szintig még 50 kilométert tudott megtenni, majd nulla szint alatt a megállásig még 7 kilométert haladt. Az Inster teljes hatótávja 198 kilométer lett.
Az Inster sofőrje elmesélte, hogy bár a tervezett lemerítés előtt volt benne némi aggodalom, ez végül teljesen szertefoszlott és végig biztonságban érezte magát. Az autó 25%-nál, majd 15%-nál egyaránt figyelmeztetett a csökkenő töltöttségre, de ekkor még nem vette vissza a teljesítményt, arra csak teknős módban került sor.
Hyundai Ioniq 5 AWD FL (2026)
A Hyundai Ioniq 5 2026-os verziója már bruttó 84, nettó 80 kWh kapacitású akkuval rendelkezik, a hatótávteszten összkerékhajtású változatban volt jelen, melynek WLTP adata 570 km. A teszt során az autópályás szakaszon 254 kilométert tett meg 8 százalékos töltöttségi szintig az Ioniq 5, 99 km/h-s átlagsebességgel, 28,7 kWh/100 km-es átlagfogyasztással.
Az utolsó 8%-kal még 29 kilométert, a 0%-os szint alatt pedig további 23 kilométert tett meg, így a teljes hatótáv 306 kilométer lett.
Hyundai Ioniq 6 (2024)
A 25.000 kilométert futott 2024-es Hyundai Ioniq 6 akku kapacitása bruttó 77,4 (nettó 74) kWh, WLTP hatótávja 614 km. A teszt autópályás szakaszán 7%-ig merítve 305 kilométert tett meg autópályán, 112 km/h-s átlagsebességgel és 22,6 kWh/100 km-es átlagfogyasztással.
A közúti szakaszon 0%-ig még 27, majd 0% alatt további 18 kilométert haladt a teljes lemerülésig, így az autó teljes téli hatótávja 350 kilométer lett.
Az Ioniq 6 sofőrje úgy érezte, hogy annak ellenére, hogy kereken 50%-on fordult vissza, a visszafelé vezető úton gyorsabban fogy a töltöttség, mint odafelé, annak ellenére is, hogy a kijelzett átlagfogyasztás csökkent. Az autópályáról 7%-kal történő lehajtás után nem sokkal már érezhetően csökkent a teljesítmény, de az országúton megengedett 90 km/h még könnyedén tartható volt 2-3%-os töltöttségnél is, ha nem is a megszokott dinamikával gyorsult az autó. Az 1%-os töltöttségnél már lekapcsolt a fűtés, megjelent a motor teljesítmény korlátozva üzenet, majd a teknős ikon is. Az utolsó métereket már nagyon lassú tempóban sikerült megtenni. Az utolsó 3-4 kilométeren tapasztalható fokozatos elerőtlenedés miatt jól kiszámítható, mikor fog megállni az Ioniq 6, így biztonságosan félre lehet húzódni.
Hyundai Ioniq 6 FL (2026)
Mivel indult egy 2026-os, 84/80 kWh-s akkuval szerelt Ioniq 6 tesztautó is a megmérettetésen, lehetőséget kaptunk a fejlődés szemléltetésére. A WLTP hatótáv az elődmodell 614 kilométeréről 650 km-re növekedett.
A gyakorlati teszten a ráncfelvarrott Ioniq 6 picivel alacsonyabb, 108 km/h-s átlagsebességgel 306 kilométert futott 9%-os töltöttségig. Az autópályáról lehajtva nulláig 35 kilométert, 0% alatt pedig még 17 kilométert tudott megtenni, így a teljes hatótáv 358 kilométer lett.
A járművezető pozitívan nyilatkozott a 0 km kijelzés alatt még megtehető 19 kilométeres biztonsági tartalékról, melynek során nagyon lassan és fokozatosan csökkent a teljesítmény, az utolsó métereket már csak séta tempóban tette meg az autó. A fűtést 5% alatt kapcsolta le az autó, és megállás után is sikerült kinyitni az elektromos csomagtérajtót és a töltőnyílást.
Hyundai Ioniq Electric 28 kWh (2017)
A mezőny legidősebb autója a 9 éves, 184.000 kilométert futott legendás 28-as Ioniq volt. A kerek 200 kilométeres WLTP hatótávhoz bruttó 30,5 kWh, a nettó 28 kWh kapacitású akkuval rendelkezik, azonban erről a típusról úgy tudjuk, hogy a mindennapokban a BMS csak 25,6 kWh-t enged az akkumulátorba tölteni, és csak ritkán, az akku balanszolása érdekében (esetleg tele akkuval lejtős úton indulva) engedi teljesen feltölteni. Az autó átlagfogyasztását azonban az elméleti 28 kWh-s nettó kapacitásból számoltuk, így a valós fogyasztás alacsonyabb lehet az autópályás szakaszra kalkulált 28 kWh/100 km-es értéknél.
Az Ioniq 80 kilométert tett meg autópályán, mielőtt 19%-ig merült, 100 km/h-s átlagsebességgel. Ezután a 0%-os szintig még 36 kilométert haladt, de ez a modell már 5%-nál korlátozza a motor teljesítményt és megjeleníti a műszerfalon a teknős ikont, így az utolsó 7 kilométert már csak visszafogott tempóban sikerült megtenni. Ez az egyik olyan modell, ahol a 0% valóban nullát jelent és az autó ott megáll. A teljes hatótáv 116 kilométer lett.
A járművezető elmondása szerint az 5%-nál megjelent teknőst követően az autó egyre visszafogottabban reagált a gyorsítópedál lenyomására, minden százalékváltozásnál fiogyelmeztetett, majd a 0% előtti pillanatokban teljesen elerőtlenedett és csak lendületből gurult tovább. Annak ellenére, hogy ez emelkedőn következett be, sikerült biztonságosan félrehúzódni.
Hyundai Ioniq 38 kWh (2019)
Ez az autó az előbbi modell nagyobb (bruttó 40,4, nettó 38,3) kWh kapacitású, már folyadékhűtéses akkumulátorral szerelt változata. WLTP ciklus szerinti hatótávja a nagyobb akkuval 311 kilométerre növekedett. A teszten résztvevő példány már több mint 115.000 kilométert futott.
A teszt során 108 km/h-s átlagsebességgel és 21,3 kWh/100 km-es fogyasztással haladt az autópályás szakaszon, azonban a járművezető a biztonságra törekedve már 21%-os töltöttségnél, 142 kilométer megtétele után lehajtott az autópályáról.
A 0%-os töltöttségi szintig még 57 kilométert haladt közúton a bőséges tartalékból, a 0% alatt azonban csupán 3 kilométert sikerült megtenni a teljes megállásig, így a teljes hatótáv 202 kilométer lett.
Hyundai Kona 39 kWh
A Hyundai Kona első generációjának kisebb (bruttó 42, nettó 39,2 kWh-s) akkumulátorral szerelt változatának 45.000 kilométert futott példánya vett részt a téli hatótávteszten, melynek WLTP ciklus szerinti hatótávja 289 km. A mérés autópályás szakaszán 146 kilométert tett meg 108 km/h-s átlagsebességgel és 22,4 kWh/100 km-es átlagfogyasztással, miközben 13%-ig merült az akkumulátora.
Az autópályáról lehajtást követően még 37 kilométert tett meg, és meg kell említenünk, hogy még 1%-ot jelzett a műszerfala, amikor megállt. Az autó teljes hatótávja így 183 kilométer lett.
A Kona vezetője elmesélte, hogy a teknős ikon 3%-nál jelent meg, ezt követően az autó sík úton még 35-40 km/h sebességgel tudott haladni, majd az utolsó 2-300 métern már csak 20, végül 10 km/h-ra csökkent a tempó, és az 1% maradék töltöttség kijelzés ellenére teljesen megállt.
Jaecoo 5 EV Exclusive
A Jaeeco 5 EV akkumulátor kapacitása bruttó 60,9 (nettó 58,9) kWh, WLTP hatótávja 412 kilométer. Téli hatótávtesztünk autópályás szakaszán 107 km/h-s sebességgel 175 kilométert tett meg, ez az adat azonban nem vethető össze a versenytársaival, mert a járművezető már 15%-os töltöttségnél úgy döntött, hogy lehajt az autópályáról. Az autópályás szakasz átlagfogyasztása 28,6 kWh/100 km volt.
A 0%-os töltöttségi szintig még 46 kilométert tudott megtenni az autó, a nulla szint alatti tartalék 14 kilométerre volt elegendő. A teljes hatótáv 235 kilométer lett, a rövidebb autópályázás miatt azonban ez sem összemérhető a teszt többi résztvevőjének eredményével.
KGM Torres EVX (2024)
A teszten résztvevő 2024-es, 24.000 kilométert futott KGM Torres EVX akku kapacitása bruttó 75 (nettó 73,4) kWh, amely 462 kilométeres WLTP ciklus szerint mért hatótávhoz elegendő.
Sajnos a járművezetőt a navigáció egy torlódás miatt már 27%-os töltöttségnél leküldte az autópályáról, később ugyan visszahajtott és 17%-os szintig még az autópályán haladt, de így az adatok összevetése a többi résztvevővel nem fair.
A 27%-os szintig a Torres 182 kilométert tett meg autópályán 116 km/h-s átlagsebességgel és 29,8 kWh/100 km átlagfogyasztással. Ezt követően még 67 kilométert tudott megtenni részben autópályán részben alsóbbrendű úton a 0% eléréséig, a 0 alatti tartalék pedig 21 kilométer, így a teljes téli hatótáv 270 kilométer volt.
A vezető elmondása szerint a Torres 15%-nál jelezte, hogy töltésre lenne szükség, majd 8%-ig nem volt észrevehető változás, akkor azonban kikapcsolt a fűtés, de az ülésfűtés egészen a megállásig bekapcsolva maradt. A teknős ikon 4%-nál jelent meg, de az erő csak 1%-nál fogyatkozott meg érezhetően. 0% alatt 10 kilométer után már csak 30 km/h volt a maximális tempó, megállás előtt fokozatosan fogyott el a hajtóerő és gurult az autó már csak lendületből. Az autó automatikusan behúzta a rögzítőféket amikor megállt, innentől nem volt mozdítható, nem lehetett üresbe vagy vontatás módba tenni sem. A KGM Torres a megmentést hozó Tesla csomagtartójában lévő akkumulátorból csak 16 Ampert engedett felvenni.
KIA e-Niro (2020)
A mezőny egyik legérdekesebb autója a 6 éves Kia e-Niro volt, ugyanis a konkrét példány Budapesten taxiként fut és kilométerórája már 345.000 kilométernél jár, így ennél az autónál az is fontos kérdés, hogy milyen állapotban lehet az újkorában bruttó 67,5 (nettó 64) kWh-s akku ennyi futás után.
A Niro az autópályás szakaszon 227 kilométert tett meg 106 km/h-s átlagsebességgel 25,4 kWh/100 km-es átlagfogyasztással mielőtt 10%-os töltöttségi szintnél lehajtott az autópályáról. A 10% és 0% közötti energiával még megtett az autó 29 kilométert, de 0% alatt már csak 1 kilométert tudott araszolni, ezzel a teljes hatótávja 257 kilométer lett a téli teszten. Az e-Niro WLTP hatótávja 455 km.
A Niro sofőrje elmondta, hogy az autó 3%-os töltöttségnél jelenítette meg a teknős ikont, 2%-nál pedig érezhetően korlátozta a teljesítményt. Épp egy körforgalomban váltott 0%-ra a kijelzés, de még körülbelül 1 kilométert ezután is tudott haladni és félrehúzódni. A 350.000 futott kilométer ellenére nem érezhető hatótávcsökkenés a mindennapi használatban.
KIA EV4 (2026)
A téli merítésen a KIA EV4 szedán változata állt rajthoz, melynek WLTP hatótávja 623 km, akkumulátor kapacitása bruttó 81,4 (nettó 78) kWh.
Az autó remekül szerepelt, a két Mercedessel azonosan 190 km megtétele után fordult vissza 50%-os töltöttségnél, majd az autópályáról 344 kilométer után 7 százalékos töltöttséggel hajtott le. Az autópályás szakaszon az átlagsebessége 116 km/h, fogyasztása 21,1 kWh/100 km volt. Az autópályát elhagyva 0%-ig 29 kilométert, 0% alatt pedig további 24 kilométert tudott megtenni, így a teljes téli hatótávja 397 km lett.
A járművezető elmondása szerint 0 százaléknál szűnt meg a fűtés, de 0% alatt még az utolsó 20 kilométeren is viszonylag jó tempóban lehetett haladni. A teljesítmény az utolsó 4 kilométeren kezdett jelentősen csökkenni, az utolsó kilométert pedig már csak vánszorogva, 2 km/h sebességgel sikerült megtenni a töltőig.
KIA EV6 (2026)
A vadonatúj bruttó 84 (nettó 80) kWh-s akkumulátorral rendelkező KIA EV6 WLTP ciklus szerinti hatótávja 582 kilométer.
A teszt autópályás szakaszán az EV6 311 kilométert tett meg 110 km/h-s átlagsebességgel 22,9 kWh/100 km átlagfogyasztással miközben 10%-ig merült. Nulláig 45 kilométert, alatta további 17 kilométert tett meg, így összesen 373 kilométerre volt képes.
KIA EV6 RWD e228 GT-Line (2021)
Az 5 éves EV6 96.000 kilométer fölötti futással állt rajthoz. Akku kapacitása bruttö 77,4 (nettó 74) kWh, WLTP ciklus szerint mért hatótávja 528 km.
Autópályán 9%-ig merülve 261 kilométert tett meg, 116 km/h-s átlagsebességgel és 25,8 kWh/100 km-es átlagfogyasztással. Nulláig még 39 kilométert, 0% alatt pedig további 17 kilométert tudott megtenni, így 317 km után állt meg.
Mercedes-Benz CLA 250+ (2026)
A Mercedes-Benz CLA 250+ a mezőny legnagyobb, 792 kilométeres WLTP hatótávjával állt rajthoz, amihez az energiát a bruttó 90 (nettó 85) kWh-s akkumulátor tárolja.
Az autópályáról 10% maradékkal hajtott le 3 óra 10 perc után, mialatt 374 kilométert tett meg, ez 118 km/h-s átlagsebességet jelent. Ha hatótávban el is maradt kissé az első helyezett EQS-től, a legjobb fogyasztásért járó különdíjat elhozta a 20,45 kWh/100 km-es fogyasztásával. Közúton a maradék 10% elfogyasztása még 1 óra 10 percet igényelt, miközben 63 kilométert tett meg, és 0% alatt is volt még 26 kilométer tartaléka, így összesen 463 kilométert tett meg közel 5 óra alatt.
A járművezető elégedetten nyilatkozott az autó fedélzeti rendszeréről, amely a merítés során folyamatosan javasolt útba eső töltési lehetőséget, valamint a merítés utolsó szakaszán a teljesítmény korlátozás után azt is, hogy a teljes teljesítmény hány százaléka áll még rendelkezésre. A 0% alatti 26 kilométeren még 60-80 km/h sebességgel tudott haladni az autó.
Mercedes-Benz EQS 450+ (2022)
A CLA-nál nagyobb hatótávot csak márkatársa, a 62.000 kilométert futott 4 éves EQS 450+ tudott elérni a megmérettetésen, elsősorban a mezőny legnagyobb, bruttó 120 (nettó 107,8) kWh-s akkumulátor kapacitásának, másodsorban remek hatékonyságának köszönhetően. Az EQS WLTP ciklus szerinti hatótávja 770 kilométer.
Az autópályán a fordulóig végig együtt haladt a KIA EV4-gyel (a CLA véletlenül Miskolc helyett Debrecen/Nyíregyháza felé fordult egy elágazásnál), itt azonban 53% maradékkal fordult vissza, aminek meg is lett az eredménye: túlságosan nagy, legalább 10%-os tartalékkal érkezett volna vissza a bázisra, amit több óráig tartott volna a 8 kilométeres szakaszon körözve felhasználni, ezért az M0 autóúton ment még egy extra kört Budakalász irányába, végül 5% maradékkal, 3 óra 45 perccel a rajt után hajtott le az autópályáról 415 kilométer megtétele után.
Az M0-n a sok 110-es korlátozás miatt enyhén növekedhetett az autó hatótávja, hiszen, ha tovább megy 10 kilométerrel az M30-ason, ott 130-cal haladt volna, de a lehajtásig az átlagsebessége így is 111 km/h volt, amely magasabb a teljes mezőny 109-es átlagánál.
Az utolsó 5%-kal még 34 kilométert tudott megtenni, nulla alatt pedig 26 km volt a tartaléka, így összesen 485 kilométert futott a téli teszten, miközben összesen 5 óra 3 percet voltak úton.
Az EQS sofőrje elmondta, hogy az utolsó 50 kilométerem kezdett az autó figyelmeztetni, hogy „Töltse fel a nagyfeszültségű akkut”, majd energiamegtakarítási tippeket adott, például a fűtés ECO++ módba állítását, de ezek elfogadásáról a vezető dönthetett. A teljesítményt még 0% alatt sem csökkentette számottevően, 70-90 km/h között sem volt erőtlen az autó. A teljesítménycsökkenés az utolsó néhány kilométeren lett látványos, a végsebesség folyamatosan csökkent, majd egy emelkedőn megjelenített egy P betűt, de ekkor az út lejtősre váltott és további 1 kilométert tudott haladni, majd betolatni egy Green Assistance „mentőautó” mellé.
MG ZS EV FL (2022)
A 2022-es MG ZS EV 63.000 kilométeren volt már túl, mielőtt rajthoz állt a téli merítésen, WLTP hatótávja 320 km, akkumulátorának kapacitása 51,1/49 kWh.
Az MG 174 kilométert tett meg 103 km/h-s átlagsebesség és 25,9 kWh/100km-es átlagfogyasztás mellett a teszt autópályás szakaszán, mielőtt 8%-os töltöttséggel lehajtott. A 0%-os szintig 23 kilométert, nulla alatt pedig további 5 kilométert tudott megtenni a teljes megállásig, így a teljes hatótáv 202 kilométer lett.
Az MG sofőrje elmondta, hogy az autópályáról lehajtva az autó egyre kevésbé merült, ezért 26 fokra emelte a fűtés beállítását és Sport módba kapcsolt az út további részére. A tippelt megtehető kilométerek 0%-nál eltűntek, de az MG változatlanul ment tovább, dinamikusan. A merítés végén minden kilométernél megjelent a teknős ikon, és a harmadik ilyen esetben csökkenni kezdett a teljesítményt. Az utolsó kilométeren már csak 20-30 km/h tempóval lehetett haladni, megálláskor N fokozatba kapcsolta magát, és nem engedte D-be tenni.
Omoda 5 EV Premium (2026)
Az Omoda 5 tisztán elektromos változatának akkumulátor kapacitása 61/60 kWh, WLTP hatótávja 417 km.
A teszt autópályás szakaszán 207 kilométert teljesített, átlagsebessége 108 km/h, átlagfogyasztása 26,7 kWh/100 km lett. 8%-os töltöttségnél hajtott le az autópályáról, majd nulláig még 29, 0% alatt pedig további 17 kilométert tudott megtenni, így teljes téli hatótávja 253 km lett.
Renault Zoe R135 (2020)
A téli merítésen induló Renault Zoe egy 2020-as, 145.000 kilométert futott példány volt, WLTP ciklus szerinti hatótávja 386 km, akkumulátor kapacitása bruttó 55 (nettó 52) kWh.
A Zoe az autópályán éppen az előírt 10%-os töltöttségig maradt, miközben 157 kilométert tett meg, kereken 100 km/h-s átlagtempóval, 29,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztással. Lehajtást követően a maradék 10% energiával 26 kilométert tett meg, a 0% alatti vésztartaléka pedig 20 kilométerre volt elegendő, összesen 203 kilométert teljesített.
A Zoe sofőrje elmondta, hogy az autó 0% alatt is képes volt fűteni és kb. 15 km megtétele után kezdett gyengülni. A végső megállás előtt már csak 30 km/h sebességgel tudott haladni, egyre erőtlenebb lett, majd teljesen megszűnt a hajtás és N fokozatba kapcsolta magát, valamint felkapcsolta a belső világítást.
Škoda Citigo e-iV (2020)
A rendezvény kisebbik és idősebb Škodája a 6 éves, 136.000 kilométert futott Citigo volt, melynek akku kapacitása bruttó 36,8 (nettó 32,3) kWh, WLTP hatótávja 257 km.
A Citigo az autópályát 19%-os töltöttséggel hagyta el, addig 108 kilométert tett meg, 95 km/h-s átlagsebességgel és 24,2 kWh/100 km átlagfogyasztással. Lehajtástól nulláig 27 kilométert, 0% alatt pedig további 8 kilométert tudott megtenni, teljes hatótávja 143 km lett.
A járművezető elmondása szerint a Citigo az utolsó 15% akku kapacitás elérésekor lekapcsolja az utastér fűtést, hogy takarékoskodjon az energiával, így télen számítani kell az utastér kihűlésére, párásodásra. A meghajtó energia csökenését azonban megbízhatóan jelezte az autó. Lemerülés után újraindítva lehetőséget adott még egy rövid manőverezésre, félreállásra. A mentés során visszatöltött minimális mennyiségű energiát az autó azonnal engedte felhasználni.
Škoda Enyaq 85 RWD (2025)
A hátsókerekes Enyaq 85 akku kapacitása bruttó 82 (nettó 77 kWh), WLTP hatótávja 572 km.
A téli hatótávteszt autópályás szakaszán 278 kilométert teljesített, 111 km/h-s átlagsebességgel és 25,8 kWh/100 km-es fogyasztással mielőtt 7%-os töltöttséggel lehajtott az autópályáról. A 7-0% tartománnyal 35 kilométert teljesített, a 0% alatti tartalékkal pedig további 13 kilométert, így az összhatótávja 326 km.
Suzuki eVitara (2026)
A Suzuki első európai piacra érkezett tisztán elektromos modellje, az eVitara 426 kilométeres WLTP hatótávval és 61,1/59,8 kWh-s akkumulátorral futott neki a megmérettetésnek.
Autópályán 222 kilométert tett meg a Suzuki 107 km/h-s átlagsebességgel és 24,8 kWh/100 km-es fogyasztással kicsit több mint 2 óra alatt, a lehajtáskor még 8% maradékot jelzett a műszerfala. A maradék energia nulláig 24 kilométerre volt elegendő, de 0% alatt is teljesített további 22 kilométert, így a teljes hatótávja 268 kilométer lett tesztünkön.
A járművezető szerint az eVitara kiszámíthatóan viselkedett a merítés utolsó szakaszában is, a fűtés teljes teljesítménye rendelkezésre állt még 0%-nál is. A teljes lemerülés előtt fokozatosan lassul az autó, és annak ellenére biztonságosan félre tudott húzódni, hogy az utolsó métereken a gyorsítópedál lenyomására egyre kevésbé reagált a jármű.
Tesla Model 3 LR AWD (2020)
Az összkerékhajtású Tesla Model 3 több mint 130.000 kilométer futással állt rajthoz az eseményen, tulajdonosa nem szerele le a tetőcsomagtartót, ezzel rontva saját esélyeit. Az autó újkori akkumulátor kapacitása bruttó 75 (nettó 72) kWh, a WLTP ciklus szerint mért hatótávja 580 km.
A teszt során autópályán kétésfél óra alatt 279 kilométert tett meg (111 km/h-s átlagsebesség), átlagfogyasztása 23,2 kWh/100 km lett. Az autópályát 9%-os töltöttséggel hagyta el a Model 3, ami a 0%-os szintig 31 kilométerre volt elegendő, de a 0%-os kijelzés után is megtett még 39 kilométert, így teljes hatótávolsága 349 kilométer lett.
Tesla Model S 90D (2016)
A 10 éves 194.000 kilométert futott Model S újkorában bruttó 85,5 (nettó 81,5) kWh-s akku kapacitással rendelkezett, amely 455 kilométeres WLTP ciklus szerint mért hatótávolságra elegendő.
Tesztünk autópályás szakaszán 8%-os töltöttségig merítve 119 km/h-s átlagsebességgel 267 kilométert tett meg, 28,1 kWh/100km-es átlagfogyasztással. Ezt követően 8 és 0% között még 32 kilométert tudott megtenni, a 0% alatti tartalékkal pedig további 15 kilométert, így összesen 314 km lett az autó téli hatótávja.
A sofőr elmondta, hogy az autó már 6%-os töltöttségi szinten elkezdte korlátozni a teljesítményt, melynek mértékét meg is jelenítette a műszerfalon. A 0% alatti 15 kilométer során fokozatosan csökkent az elérhető teljesítmény, a megállás előtt kb. 100 méterrel 50 kW-ra, majd kiírta, hogy óvatosan húzódjon félre, amit már csak lendületből lehetett megtenni, így márkatársainak azt javasolja, hogy már a 75 kW alatti teljesítmény-korlátozásnál kezdjék meg a lehúzódást.
Tesla Model Y Juniper RWD (2025)
A mérésen két majdnem egyforma Tesla Model Y is részt vett, mindkettő a Juniper frissítés utáni változat, mindkettő bruttó 62,5 (nettó 60) kWh-s LFP akkuval rendelkezett, de az egyik autó a ma már kis akkuval nem kapható magasabb (Premium) felszereltség, a másik pedig a jelenleg árusított Standard, azaz a „fapados” Tesla. A magasabb felszereltségű modell WLTP szerinti hatótávolsága kereken 500 km.
A jobban felszerelt Model Y, amely a teszt előtt már 14.000 kilométert futott, 2 óra 10 perc alatt 248 kilométert tett meg az autópályán 9%-ig merülve 22 kWh/100 km-es átlagfogyaszttással és 114 km/h-s átlagsebességgel. Lehajtás után 35 kilométert ment a 0%-os szintig, majd a 0 alatt további 23 kilométert, így a teljes téli hatótávja 306 km lett.
A járművezető számára meglepő volt, hogy a fűtés még 0% után is működött és a teljesítmény sem csökkent, legalábbis ez nem volt észlelhető országúton haladva. A teljes leállás előtt néhányszáz méterrel jelent meg a „vezetés nem lehetséges” üzenet, egy kicsit még haladt, majd megszűnt a hajtás. Automatikusan bekapcsolt a vészvillogó és szabadon gurult a Tesla, közben a képernyő vörösre váltott és folyamatosan csipogott. A fék- és kormány-rásegítés a végsőkig működött, így biztonságosan félre lehetett húzódni.
Tesla Model Y Standard (2026)
A Standard Model Y esetében szintén bruttó 62,5 (nettó 60) kWh-s LFP akkumulátor tárolja az energiát, de WLTP hatótávja 534 kilométer.
A tesztre egy vadonatúj (mindössze 200 km-t futott) autó érkezett, azonban a téli gumija nem a gyári alapfelszereltséget jelentő 18″ méretű keréktárcsákon volt, hanem a magasabb felszereltségű autóval azonos 19″-os kerekeken, így legnagyobb előnyét már a rajtnál elvesztette.
A standard autópályás szakaszon picivel gyorsabb volt, 117 km/h-s átlagsebességet ért el, ennek ellenére fogyasztása kedvezőbb, 21,7 kWh/100 km lett. Azonban tovább maradt az autópályán a testvérénél, 252 kilométer megtétele után 8%-os töltöttségen hajtott le. Így nem meglepő, hogy kevesebb energiával rövidebb utat tudott megtenni az országutas szakaszon, csak 24 kilométert haladt a 0%-s töltöttségig, 0 alatt pedig 16 km-re volt elég a tartaléka. Ennek a Teslának 292 km lett a teljes téli hatótávja.
Volkswagen ID.7 Pro
A rendezvény előtt már 22.000 kilométert futott Volkswagen ID.7 akku kapacitása bruttó 82, nettó 77 kWh, WLTP hatótávja 598 kilométer.
A Volkswagen ID.7 pontosan 3 órát haladt az autópályás szakaszon, 104 km/h-s átlagsebességgel és 311 kilométert tett meg 4%-kal lehajtva az autópályáról. Sajnos a sofőrnek nem volt másodpilótája, egyedül, vezetés közben nem tudott minden adatot rögzíteni, így azt tudjuk, hogy megállásig még 34 kilométert tudott megtenni, de azt nem, hogy ebből mennyi volt 0% fölött és mennyi alatta. Az autó teljes hatótávolsága 345 km lett.
Fotók: Völgyi Attila, résztvevők
